新的汽车消费税终于出台了，以其所公布的细则看，它不会对整个市场产生非常的影响。在一定程度上，该政策以这样的方式出台可能是一个矛盾的集合体。

 

按照中华人民共和国财政部、国家税务总局发出的通知，自2008年9月1日起中国汽车市场的汽车消费税收将进行调整。被调整的部分涉及排量3.0～4.0L（含4.0L）的乘用车，其税率由原来的15%上调至25%；排量在4.0L以上的产品，其税率由原来的20%上调至40%；排量排量在1.0L(含1.0L)的乘用车消费税由3%下调至1%。政策公布之始，引起业界普遍关注。就其内容本身而言，其用心良苦。但就预期的结果而言，却未必能体现这种用心。

 

首先，针对大排量汽车的税收进行调整，符合市场环境尤其是能源现状的要求，可以减少汽油的消耗，降低排放。但针对中国汽车市场的具体格局，在中国市场这类产品所占的比重难以体现政策的效果。在这类乘用车产品中，主要是大众汽车大众途锐和辉腾和奥迪的部分车型；雪铁龙的部分车型；保时捷的部分车型；奔驰；宝马、日产部分车型与英菲尼迪以及丰田汽车的雷克萨斯等产品。如果继续扩大的话，就是在中国市场被称之为豪华汽车的劳斯莱斯、宾利等车型。这些产品在中国的销量实在太小。换言之，他们不会对整个市场的销售产生影响。作为奢侈品，他们的消费区间太过狭窄，因此，这一政策的调整不会整个汽车消费市场产生影响。与之相应的是，部分合资汽车公司在塑造高端品牌的时候，会有部分车型的排量在3.0L～3.5L左右，它们也仅是这一品牌的高端，不会有太大的销量，因此政策的实施不会对合资公司产生诸多影响。因此，针对大排量汽车的税收，对整个汽车的影响聊胜于无。

 

其次，对小型汽车税收的调整则显得有些不足。在中国汽车目前的状态下，小型汽车制造商一直渴望市场能对这一领域的汽车给予政策方面的支持，但这种税率调整显然很难帮助微型汽车制造商。以上海为例，它对排量在1.0L的品牌在行驶过程中设置禁地。与之相应的是，在具体的销售过程，由于市场监管的漏洞，很多在日本、欧洲等市场实施的优惠政策，被经销商以其他的方式扼杀掉。因此这次的调整难以达到帮助微型汽车的目的。

 

再次，在中国汽车市场，最大的消费区间在上述两种之间。尤其是在1.5L~2.4L排量区间的产品。如果按照征税标准划分，在1.5～2.0L、2.0    L～2.5L、2.5L～3.0L之间的税率标准以此为5%、9%、12%。这次的调整没有对他们做出界定。我认为，这种税率标准本身就不符合汽车市场的特点，汽车排量的划分不是按照行政需求进行划分的。此外，既然是旨在引导消费的政策，为什么没有对主流的消费市场进行合理的引导。

 

综上所述，这个政策完全是一个中国特色的政策。原因如下：

 

1、   对世界能源市场的变动跟踪的不及时。自去年同期至今，次贷危机爆发一周年，能源市场发生重大变化，尤其是石油在7月份冲至147美元每桶的历史最高峰并开始回落的时候，世界汽车市场已经发生变化，尤其是美国和日本。这些市场的产品已经开始调整，由于市场本身的自律性，这种调整是伴随石油的价格进行调整的。在这期间，中国也对汽油和柴油价格进行了上调，如果把各种税率加在一起，中国消费者的汽油消费者并不必美国和日本低。既然如此，完全没有必要进行税率的调整。

 

2、   这次的税率调整变的十分矛盾。在次贷危机引发的一系列危机中，金融市场、房地产市场的影响已经慢慢的体现出来，尤其是人民币汇率的问题，已经成为政治性问题。这对中国经济下半年的运行具有决定性的影响。因此中央政府适时的对奥运会以后的经济运行采取措施。与此相应的是，中国汽车市场已经出现增长放缓的趋势。这个政策对此表现的非常担心。它不敢对消费量最的汽车消费区间进行调整，或者书它不知道该进行怎样的调整。即便看过了日本、美国等的政策也没有实际的用处。这些政策的制定者根本不会借鉴国外成熟的模式，他们喜欢自己制造的中国特色，而完全不顾市场的实际情况。

 

如果将这些政策与日本、欧洲的政策相比，这个政策形同虚设。